专家观点 | 崔洪阳：基于双碳目标加速道路交通电动化转型
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“结构转型进展”
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道路交通的电动化转型，即汽车电动化转型，是我国实现减污降碳目标的重要手段。过去十年间，在产业转型升级、能源安全保障、以及空气质量提升等多方面因素的共同驱动下，中国的汽车电动化转型取得了巨大成功，电动汽车销量连续七年位居世界第一。双碳目标的提出是一个关键的转折点，为中国的汽车电动化转型注入了“应对气候变化”的新的驱动力。
一、中国加速汽车电动化转型的必要性
在双碳目标提出之前，我们较难通过量化分析的方法探究中国究竟需要以多快的速度进行电动化转型，以及究竟需要转型到什么程度。双碳目标提出后，我们就可以以“2030年实现二氧化碳排放达峰、2060年实现碳中和”为约束条件，通过排放建模的方法来回答这个问题。根据国际清洁交通委员会（ICCT）的最新研究，为了如期实现双碳目标，中国乘用车单车平均的二氧化碳排放水平需要从现阶段的130克/公里左右降低至2030年的30克/公里左右，并进一步在2035年左右降为零。同时，中国中重型商用车单车平均的二氧化碳排放水平也需要在未来十五年内实现67%左右的下降（图1）。
图1. 双碳目标下中国乘用车和中重型商用车的
二氧化碳排放水平预期
要在短短十五年的时间内实现如此大幅的单车平均二氧化碳排放水平的下降，仅仅依靠内燃机汽车节油技术的提升是不够的，必须要依靠快速、深入的电动化转型。基于ICCT的最新研究，为了实现双碳目标，中国的公交车和城市物流车需要在2025年左右实现100%的电动化，乘用车需要在2035年左右实现100%的电动化，而中型和重型货车则分别需要在2035年左右实现75%和40%的电动化率（图2）。
图2. 双碳目标下中国分车型的电动化率预期
二、中国加速汽车电动化转型的可行路径
要实现如此快速、深入的汽车电动化转型，政策驱动至关重要。中国可以考虑从以下六个方面出发，制定科学有效的电动汽车激励政策。
（一）设立中长期的电动化转型目标
中国过去十年在汽车电动化转型方面取得成功的一个关键经验就是目标引领。中国在2012年就提出了面向2020年的电动汽车推广目标，这个目标的提出为后续一揽子具体的激励政策的制定指明方向，因此政策的设计有力、有效，最终在2020年如期实现既定目标。面向未来，中国目前只提出了2025年20%电动化率的短期目标，如果能够基于双碳目标研究设立面向中长期的电动化转型目标，一方面将为之后更加细化的激励政策制定提供依据，同时也将为汽车行业指明未来产业发展的方向。
（二）制定法规对车企提出电动汽车销量要求
目标提出后，需要将不具备约束力的目标转化为具备约束力的汽车法规，通过法规对车企提出逐年递增的电动汽车销量要求。对于乘用车，中国在2018年参考加州经验制定了此类法规，即“双积分”政策，取得了积极成效，目前的法规只提出了2019-2023年的销量要求，后续年份的销量要求还有待制定。而对于中重型商用车，中国还在研究制定此类法规的过程之中。
（三）制定严格的汽车温室气体排放标准
汽车电动化转型的速度在很大程度上取决于电动汽车成本竞争力的提升速度。随着汽车温室气体排放标准的逐步加严，传统燃油车需要采用越来越先进的节油技术以确保排放合规，随之而来的就是传统燃油车制造成本的逐步上升，这就增强了电动汽车相对于传统燃油车的成本竞争力，从而加速汽车电动化转型。
（四）制定针对性的经济激励政策并动态调整
现阶段，电动汽车尚未实现与传统燃油车的成本平价，仍然有必要以补贴、税收优惠、道路通行费减免等灵活的方式对电动汽车给予适当的经济激励。但随着电动汽车成本的下降，经济激励政策也需要适时进行调整和弱化，确保把钱花在刀刃上。ICCT最新的研究显示，中国典型的乘用车和中重型商用车均将在2025-2030年间实现与传统燃油车的成本平价，其中乘用车的消费者注重购买成本平价，而中重型商用车的消费者处于经营目的更加注重政策持有周期内的总拥有成本平价。
（五）基于电动化转型目标规划建设完善的充换电基础设施服务网络
要对充换电基础设施进行规划，设立明确的中长期电动化转型目标是前提。因为如果不清楚一个地区未来的电动汽车保有量，就无法分析当地的电动汽车进行能量补给的需求，也就无法作出合理的充换电基础设施规划。除了中长期的汽车电动化转型目标，当地的住房类型、通勤模式、驾驶行为、用户充电行为等也是进行科学的充换电基础设施规划时需要考虑的关键因素。
（六）充分发挥路权优惠等城市一级的激励政策的作用
在过去十年间，无论是在中国还是全球，城市都是引领电动化转型的前沿阵地。领先城市的成功主要归功于他们在城市一级激励政策上的探索，例如上牌优惠、路权优惠、停车优惠、充电优惠等，未来的汽车电动化转型仍然需要充分发挥城市一级的激励政策的作用。现阶段，一项具有创新性的政策手段就是机动车零排放区，目前全球范围内已经有四个已经实施的零排放区，还有几十个计划实施的零排放区，中国的一些领先城市也开始在零排放区政策方面开展可行性分析研究，这将是未来非常值得关注的一个政策领域。
参考文献
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1. 《中国在道路交通领域低碳化方面所做出的努力——百尺竿头，更进一步》. https://mp.weixin.qq.com/s/zzHqQZ3duJ0LgH5rxd7LTw
2. 《“十四五”及中长期中国交通部门低碳化的机遇与路径》.https://theicct.org/wp-content/uploads/2021/12/China-14th-FYP-Report-CN-v4-nov21.pdf
3. 《全球汽车电动化转型：2020简报》. https://theicct.org/wp-content/uploads/2021/12/global-update-evs-transition-CH-oct21.pdf
4. 《全球机动车零排放区政策进展综述》. https://theicct.org/wp-content/uploads/2021/12/global-cities-zez-dev-CH-aug21.pdf
5. 《中国电动汽车成本收益成平：2020-2035》. https://theicct.org/wp-content/uploads/2021/06/EV-costs-benefits-china-CH-apr2021.pdf
6. 国际清洁交通委员会北京代表处：《中国电动、燃料电池和柴油商用车总体拥有成本对比研究》.
专
家
简
介
崔洪阳
国际清洁交通委员会
高级研究员
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【图片来源：演讲者PPT】
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